1. Zakres inwestycji

W zakres zamówienia wchodzi wykonanie wszystkich niezbędnych prac do prawidłowego funkcjonowania drogi ekspresowe, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa oraz zarządzeniami Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Zakresem opracowania objęto budowę dwujezdniowego odcinka drogi ekspresowej S19 o długości ok. 10,1 km wraz z infrastrukturą towarzyszącą. W szczególności zakres opracowania obejmuje:

• budowę odcinka drogi ekspresowej S19 od km 68+200 do km ok. 78+280,62.
• budowę węzła drogowego: „Dukla”,
• budowę Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP): MOP I Równe strona prawa (km ok. 73+020) i MOP I Równe strona lewa (km ok. 72+950)
• przebudowę/rozbudowę istniejących dróg w zakresie kolizji z drogą ekspresową- drogi krajowe, powiatowe, gminne oraz wewnętrzne,
• budowę przejazdów awaryjnych oraz wjazdów awaryjnych na drogę ekspresową,
• budowę dodatkowych jezdni, zlokalizowanych w pasie drogowym drogi ekspresowej, zapewniających obsługę przyległego terenu
• budowę obiektów inżynierskich w tym estakad, wiaduktów i mostów w ciągu drogi ekspresowej, a także mostów i przepustów w ciągu dodatkowych jezdni,
• budowę utwardzonych pasów przeznaczonych do utrzymania drogi ekspresowej,
• rezerwa terenowa umożliwiająca dostęp do terenu podlegającego utrzymaniu
• budowę systemu odwodnienia drogi ekspresowej i przebudowywanych dróg poprzecznych oraz budowanych dróg dojazdowych i wewnętrznych,
• budowę infrastruktury dla pieszych i rowerzystów (ścieżki pieszo-rowerowe),
• budowę zjazdów,
• budowę urządzeń podczyszczających wody opadowe i roztopowe przejmowane z pasa drogowego,
• budowę elementów organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego,
• budowę Systemu Zarządzania Ruchem,
• budowę ogrodzenia drogi oraz ochronno-naprowadzającego dla zwierząt,
• przebudowę urządzeń melioracji w tym budowę przepustów w ciągu przebudowywanych cieków i rowów melioracyjnych,
• budowę urządzeń ochrony środowiska (ekranów akustycznych i przeciwolśnieniowych, przejść i przepustów dla zwierząt, zbiornika kompensacyjnego),
• budowę oświetlenia drogowego,
• przebudowę istniejącej (niezwiązanej) a kolidującej z przedmiotową inwestycją infrastruktury technicznej naziemnej i podziemnej w tym:
  • linii telekomunikacyjnych,
  • sieci wodociągowych,
  • sieci gazowych,
  • sieci kanalizacyjnych,
  • sieci energetyczne,
• budowę nowej infrastruktury technicznej związanej z drogą ekspresową w tym:
  • sieci i urządzeń systemu informacji drogowej,
  • oświetlenia drogowego,
  • odwodnienia dróg – kanalizacji deszczowej,
• wycinkę istniejącej zieleni niskiej i wysokiej w pasie drogowym drogi ekspresowej S19,
• rekultywację terenów po wykonanych rozbiórkach istniejących odcinków dróg i innych urządzeń infrastruktury technicznej,
• nasadzenia zieleni niskiej i wysokiej ochronnej i naprowadzającej,
• makroniwelacje terenu,
• wyburzenia budynków będących w kolizji z inwestycją,
• rozbiórki elementów dróg i ulic, przepustów, elementów sieci uzbrojenia terenu, elementów małej architektury i ogrodzeń,
• przeniesienie kapliczek będących w kolizji z inwestycją.

2. Podstawowe parametry

Parametry techniczne drogi ekspresowej S19:

• długość odcinka – 10 080,62 m
• klasa techniczna – S
• prędkość projektowa – Vp = 80 km/h
• prędkość miarodajna – Vm = 100 km/h
• dopuszczalna prędkość – Vdop = 100 km/h
• liczba pasów ruchu – 4 (2×2)
• szerokość pasa ruchu – 3,50 m
• szerokość pasa dzielącego (z opaskami) – min. 5,00 m
• szerokość opaski zewnętrznej – 0,70 m
• zatoki awaryjne – szer. min 2,50 m, dł. min. 60 m,

odstępy max co 2 km

• szerokość poboczy gruntowych – min. 0,75 m
• kategoria ruchu – KR 6
• pochylenie poprzeczne na prostej – 2,50%
• skrajnia pionowa – 5,0 m
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• klasyfikacja terenu:

68+200 – 68+650: poza terenem zabudowy;

68+650 – 68+890: teren zabudowy;

68+890 – 70+700: poza terenem zabudowy;

70+700 – 70+850: teren zabudowy;

70+850 – 71+500: poza terenem zabudowy;

71+500 – 71+750: teren zabudowy;

71+750 – 74+530: poza terenem zabudowy;

74+530 – 74+580: teren zabudowy;

74+580 – 74+780: poza terenem zabudowy;

74+780 – 74+820: teren zabudowy;

74+820 – 76+430: poza terenem zabudowy;

76+430 – 76+470: teren zabudowy;

76+470 – 76+870: poza terenem zabudowy;

76+870 – 76+890: teren zabudowy;

76+890 – 78+280: poza terenem zabudowy.

Parametry techniczne łącznic bezpośrednich (L01, L02, L03, L04):

• typ łącznicy – P1
• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• szerokość jezdni wraz z opaskami – min. 6,00 m
• szerokość pasa ruchu – min. 4,50 m + poszerzenia
• szerokość opaski wewnętrznej – 0,50 m
• szerokość opaski zewnętrznej – 1,00 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 1,30 m
• kategoria ruchu – KR 5
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś

Parametry techniczne łącznicy pośredniej L05:

• typ łącznicy – 2xP1 oddzielone pasem dzielącym szerokości 5,00 m

(z opaskami 2 x 0,5 m)

• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• szerokość jezdni wraz z opaskami – min. 6,00 m
• ilość pasów ruchu – 2
• szerokość pasów ruchu – min. 4,50 m + poszerzenia
• szerokość opaski wewnętrznej – 0,50 m
• szerokość opaski zewnętrznej – 1,00 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 1,80 m
• kategoria ruchu – KR 5
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś

Parametry techniczne drogi krajowej nr 19 – przejazd w km ok. 68+626:

• droga na podstawie Art.10 ust. 5. Ustawy o drogach publicznych (Dz. U. 2021 poz. 1376 z późn. zm.) zostanie pozbawiona dotychczasowej kategorii i zaliczona do kategorii drogi wojewódzkiej
• droga poza terenem zabudowy
• klasa techniczna – G
• prędkość projektowa – Vp = 70 km/h
• prędkość miarodajna – Vm = 90 km/h
• liczba i szerokość pasów ruchu – 2 x 3,50 m
• szerokość opaski zewnętrznej – 0,50 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 1,25 m
• kategoria ruchu – KR 4
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa – 4,90 m
• ścieżka pieszo-rowerowa – min. 3,00 m (po lewej stronie drogi krajowej)

Parametry techniczne drogi krajowej nr 19 – węzeł Dukla w km ok. 77+653:

• droga na podstawie Art.10 ust. 5. Ustawy o drogach publicznych (Dz. U. 2021 poz. 1376 z późn. zm.) zostanie pozbawiony dotychczasowej kategorii i zaliczony do kategorii drogi wojewódzkiej
• droga w terenie zabudowy
• klasa techniczna – G
• prędkość projektowa – Vp = 50 km/h
• prędkość miarodajna – Vm = 60 km/h
• liczba jezdni – 1
• liczba i szerokość pasów ruchu – 2 x 3,50 m
• pobocza utwardzone – 0,5 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 0,75 m
• kategoria ruchu – KR 4
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa – 4,90 m
• szerokość infrastruktury dla pieszych i rowerzystów:

ścieżka pieszo-rowerowa – min. 3,00 m

ścieżka rowerowa jednokierunkowa – min. 1,50 m

ścieżka rowerowa dwukierunkowa – min. 2,00 m

chodnik dla pieszych – min. 1,50 m

Parametry techniczne drogi powiatowej nr 1976R:

• droga w terenie zabudowy
• klasa techniczna – Z
• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• liczba pasów ruchu – 2
• szerokość pasów ruchu – 3,00 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 1,00 m
• kategoria ruchu – KR 3
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa 4,80 m
• ścieżka pieszo-rowerowa min. 3,00 m (po jednej stronie drogi powiatowej)

Parametry techniczne drogi powiatowej nr 2003R:

• droga poza terenem zabudowy
• klasa techniczna – Z
• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• liczba pasów ruchu – 2
• szerokość pasów ruchu – 3,00 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 1,00 m
• kategoria ruchu – KR 3
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa 4,80 m
• rezerwa pod ścieżkę pieszo-rowerową – min. 3,0 m (po jednej stronie drogi powiatowej)

Parametry techniczne drogi powiatowej nr 1956R – przejazd w km ok. 76+503:

• droga w terenie zabudowy
• klasa techniczna – Z
• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• liczba pasów ruchu – 2
• szerokość pasów ruchu – 3,00 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 1,00 m
• kategoria ruchu – KR 3
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa 4,80 m
• rezerwa pod ścieżkę pieszo-rowerową – min. 3,0 m (po jednej stronie drogi powiatowej)

Parametry techniczne drogi powiatowej nr 1956R – węzeł Dukla w km ok. 77+653:

• droga w terenie zabudowy
• klasa techniczna – Z
• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• liczba pasów ruchu – 2
• szerokość pasów ruchu – 3,00 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 1,00 m
• kategoria ruchu – KR 3
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa 4,80 m
• szerokość infrastruktury dla pieszych i rowerzystów:

ścieżka pieszo-rowerowa – min. 3,00 m

ścieżka rowerowa jednokierunkowa – min. 1,50 m

chodnik dla pieszych – min. 1,50 m

Parametry techniczne drogi gminnej nr 114967R – przejazd w km ok. 68+626:

• droga w terenie zabudowy
• klasa techniczna – L
• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• liczba i szerokość pasów ruchu – 2 x 2,75 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 0,75 m
• kategoria ruchu – KR 1
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa – 4,70 m

Parametry techniczne drogi gminnej nr 114508R:

• droga w terenie zabudowy
• klasa techniczna – L
• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• liczba i szerokość pasów ruchu – 2 x 2,75 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 0,75 m
• kategoria ruchu – KR 1
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa – 4,70 m
• ścieżka pieszo-rowerowa – min. 3,0 m (po jednej stronie drogi gminnej)

Parametry techniczne drogi gminnej nr 114505R:

• droga w terenie zabudowy
• klasa techniczna – L
• prędkość projektowa – Vp = 40 km/h
• liczba i szerokość pasów ruchu – 2 x 2,75 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 0,75 m
• kategoria ruchu – KR 1
• obciążenie nawierzchni – 115 kN/oś
• skrajnia pionowa – 4,70 m
• ścieżka pieszo-rowerowa – min. 3,0 m (po jednej stronie drogi gminnej)

Parametry techniczne jezdni DJLP01 – przejazd w km ok. 77+370:

• droga w terenie zabudowy
• klasa techniczna – D
• prędkość projektowa – Vp = 30 km/h
• liczba i szerokość pasów ruchu – 2 x 2,50 m
• szerokość poboczy gruntowych – min. 0,75 m
• kategoria ruchu – KR 1
• obciążenie nawierzchni – 100 kN/oś
• skrajnia pionowa – 4,70 m

Parametry techniczne jezdni dodatkowych – z mijankami:

• klasa techniczna – D
• prędkość projektowa – Vp = 30 km/h
• szerokość jezdni – 3,5 m (dla dróg ppoż 4,0 m)
• szerokość poboczy – min. 0,75 m
• kategoria ruchu – KR 1
• obciążenie nawierzchni – 100 kN/oś
• skrajnia pionowa – 4,70 m
• mijanki – w odstępach max 250 m
• długość mijanki – 25 m
• szerokość jezdni w obrębie mijanki – 5 m
• skos wjazdowy i wyjazdowy – 1:2

Parametry techniczne jezdni dodatkowych – bez mijanek:

• klasa techniczna – D
• prędkość projektowa – Vp = 30 km/h
• szerokość jezdni – 5,0 m (dwa pasy ruchu po 2,5 m)
• szerokość poboczy – min. 0,75 m
• kategoria ruchu – KR 1
• obciążenie nawierzchni – 100 kN/oś

Parametry techniczne utwardzenia terenu na potrzeby utrzymania:

• szerokość – 3,0 m
• pochylenie poprzeczne – 3% – 4%
• skrajnia pionowa – 3,50 m

3.Plan sytuacyjny

Projektowana droga ekspresowa przecina następujące miejscowości: Miejsce Piastowe, Rogi, Równe, Zboiska, Dukla. Przebieg projektowanego odcinka drogi ekspresowej S19 został wyznaczony na podstawie opracowań z poprzednich stadiów projektowych przyjętych decyzją o uwarunkowaniach środowiskowych. Parametry przyjęte dla drogi  są zgodne Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430);

W ciągu projektowanego odcinka występuje 7 załomów osi trasy, które wyokrąglono łukami o promieniach od R=900 m do R=8000 m.

Przeprowadzono szczegółową i kompleksową analizę rozwiązań w obrębie obiektu ES-2/2 (~km 74+600) oraz ES-2/3 (~km 76+400) w aspekcie wymagań DŚU oraz  minimalizowania zniszczeń obszaru NATURA 2000. Wykonane prace projektowe zawierają korektę geometrii w planie w stosunku do wcześniejszych stadiów projektu poprzez przesunięcie trasy głównej w kierunku wschodnim w obrębie ES-2/2, co skutkuje:

• minimalizacją występującej kolizji z obszarem siedliska łęgów w obrębie którego planowana jest wycinka drzew. Podczas projektowania rozwiązań ograniczono zajętość płatów nadrzecznego siedliska do niezbędnego minimum. Filary obiektów ES 2/2 i ES 2/3 są zlokalizowane na obszarze pasów migracji zwierząt dużych wyznaczonych po obu stronach brzegów rzeki Jasiołki. Pomimo tego, rozwiązania nie blokują wyznaczonych korytarzy migracyjnych. Zwierzyna będzie mogła swobodnie przemieszczać się pod wymienionymi obiektami wzdłuż wyznaczonych pasów.
• ograniczenie szkodliwych skutków oddziaływania wód powodziowych na korpus drogowy, który częściowo będzie zabezpieczony poprzez mur oporowy. Lokalizacje filarów estakady znajdują się w oddaleniu od koryta rz. Jasiołka, co poprawia warunki przepływu wód powodziowych.
• geometria i lokalizacja filarów umożliwia przebieg drogi gminnej 114508R w zbliżeniu do ustroju nośnego estakady, przy zapewnieniu wszystkich wymaganych parametrów oraz przekroczeniu przeszkód, o których mowa w tab. 1.1. PFU.
• dostosowanie układu drogowego do późniejszej realizacji drogi oznaczonej, w MPZ jako KDZ-1/2;
• podczas analizy uwzględniono istniejącą rzeźbę terenu (pochylenia), istniejącą zwartą zabudowę oraz wzniesienie ograniczające zakres tarasu zalewowego rz. Jasiołka. Wzniesienie zlokalizowane jest równolegle do trasy głównej i znajduje się w strefie najścia dla zwierząt, częściowo umożliwiając występującym gatunkom zwierząt możliwość migracji.

Przewiduje się zastosowanie urządzeń ochrony środowiska, w szczególności ekranów akustycznych i przeciwolśnieniowych minimalizujących oddziaływanie inwestycji na przylegający teren do projektowanego pasa drogi ekspresowej;

Projektowana droga przebiegać będzie w nowym śladzie, w większości przez tereny niezurbanizowane.

Teren zabudowy lub jego brak określono na podstawie dostępnych Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego. Gmina Dukla ma określony MPZP na  całej trasie projektowanego odcinka drogi S19, a gmina Miejsce Piastowe – tylko na części trasy. W miejscach gdzie nie jest określony MPZP w gminie Miejsce Piastowe (87% długości trasy głównej, oraz 26% długości przebudowywanych dróg poprzecznych) do określenia terenu zabudowy posłużono się Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy.

Zdecydowana większość trasy przebiegać będzie w poza terenem zabudowy – dla trasy głównej odcinka drogi ekspresowej jest to 94 % długości trasy. Poza terenem zabudowy znajduje się również 99% długości łącznic i dróg w obrębie planowanego węzła „Dukla”, a na przebudowywanych odcinkach dróg poprzecznych poza terenem zabudowy znajduje się 74% trasy.

Na przedmiotowym odcinku przewidziano połączenie drogi ekspresowej z ruchem lokalnym za pomocą bezkolizyjnego skrzyżowania wielopoziomowego.

W celu obsługi terenów i działek przylegających do pasa drogowego zaprojektowano układ jezdni dodatkowych.

Podczas budowy nowego połączenia komunikacyjnego o ograniczonej dostępności konieczna jest przebudowa istniejącego układu drogowego. Krzyżujące się z drogą ekspresową droga krajowa DK19 oraz droga powiatowa DP1956R uzyskały połączenie z drogą ekspresową w projektowanym węźle w km ok. 77+653. Skrzyżowania z pozostałymi drogami powiatowymi, gminnymi oraz wewnętrznymi przeprowadzono w sposób bezkolizyjny pod projektowaną trasą drogi ekspresowej S19, poprzez zaprojektowanie wiaduktów oraz estakad.

Przebieg przebudowywanych dróg w planie jak i rozmieszczenie wszystkich elementów wyposażenia pasa drogowego, zostały tak dobrane, by zapewnić co najmniej, warunki wymaganej odległości widoczności na zatrzymanie określonej na podstawie prędkości miarodajnej bądź prędkości projektowej powiększonej o 10km/h dla dróg klasy niższej niż G.

 

Założono następujące wymiary pojazdów przyjętych do analizy przejezdności:

– Śmieciarka – 3osiowy z osią podążającą (2,5×9,95m);

– Pojazd członowy (2,5×16,5m);

– Pojazd nienormatywny (4x30m);

– Pojazd wojskowy (3,7x22m).

3.1 Miejsce obsługi podróżnych

Na przedmiotowym odcinku drogi ekspresowej zaprojektowano dwa miejsca obsługi podróżnych. Wykaz MOP zawiera tabela poniżej.

Lokalizacja MOP:

L.p.	Nazwa	Kilometraż	Rodzaj	Jezdnia [L/P]
1.	Równe	73+020	I	P
2.	Równe	72+950	I	L

 

W zakresie Miejsc Obsługi Podróżnych opracowanie uwzględnia budowę:

• dróg manewrowych,
• miejsc postojowych,
• układu ciągów pieszych z wyłączeniem terenu placu zabaw, który został zawarty w tomie 2.XI.1.OB_01 oraz 2.XI.2_OB_01,
• stanowisk kontrolnych oraz do ważenia pojazdów,
• stanowiska zrzutu ścieku dla autokarów,
• przeciwpożarowego stanowiska czerpania wody bez zbiornika p. poż. projektowanego w ramach tomu 2.VI.5,
• stanowiska do odśnieżania pojazdów ciężarowych,
• stanowisk dla samochodów z niebezpiecznym ładunkiem.

Zakres budynków sanitariatu opracowany został w ramach tomów 2.XI.1.OB_02 oraz 2.XI.2_OB_02.  Elementy małej architektury znajdujące się na MOP zawarto w tomach 2.XI.1.OB_01 oraz 2.XI.2_OB_01.

 

Składowe pasów włączenia/wyłączenia za MOP oraz ich długości:

	Kierunek	Składowe
Pas wyłączania	Miejsce Piastowe – Dukla	·         Klin 75m (min. 75m) ·         Odcinek zwalniania 231m (w wyniku interpolacji dla maksymalnego występującego pochylenia podłużnego 4% min. 215m) ·         Wspólna krawędź 215m (min. 150m)
Pas wyłączania	Dukla – Miejsce Piastowe	·         Klin 75m (min. 75m) ·         Odcinek zwalniania 166m (w wyniku interpolacji dla minimalnego występującego pochylenia podłużnego 0,5% min. 155m) ·         Wspólna krawędź 150m (min. 150m)
Pas włączania	Miejsce Piastowe – Dukla	·         Odcinek przyspieszania 219m (w wyniku interpolacji dla występującego pochylenia podłużnego 1,75% min. 210m) ·         Klin 75m ·         Wspólna krawędź 175m
Pas włączania	Dukla – Miejsce Piastowe	·         Odcinek przyspieszania 428,60m (w wyniku interpolacji dla występującego maksymalnego pochylenia podłużnego 4% min. 415m) ·         Klin 75m ·         Wspólna krawędź 415m

3.2 Węzeł „Dukla”

Droga ekspresowa S19 na odcinku od km 68+200 do km 78+280,62 będzie powiązana z istniejącą siecią drogową poprzez węzeł drogowy typu WB – karo. Na długości przedmiotowego zadania rogi ekspresowej S19 zaprojektowano jeden węzeł drogowy:

Węzeł „Dukla” –  węzeł typu „karo”, zapewniający pełną wymianę relacji
z projektowaną drogą S19. Wymiana relacji z drogą krajową nr 19 oraz drogą powiatową nr 1956R zrealizowano poprzez dwa ronda jednopasowe. Oba zaprojektowano jako średnie. Łącznice bezpośrednie zaprojektowano jako jednopasowe łącznice typu P1. Relacje na węźle rozprowadzane są za pośrednictwem 5 łącznic. Na rondzie zachodnim przewidziano rezerwę na ewentualne włączenie przyszłej drogi wojewódzkiej nr 993 Dukla – Gorlice. Przedmiotowe rozwiązania przedstawiono w części rysunkowej.

 

Składowe pasów włączenia/wyłączenia w obrębie węzła oraz ich długości:

	Kierunek	Składowe
Pas wyłączania	Miejsce Piastowe – Barwinek	·         Klin 75m (min. 75m) ·         Odcinek zwalniania 150m (w wyniku interpolacji dla minimalnego występującego pochylenia podłużnego 2% min. 120m) ·         Wspólna krawędź 150m (min. 150m)
Pas wyłączania	Barwinek – Miejsce Piastowe	·         Klin 75m (min. 75m) ·         Odcinek zwalniania 155m (w wyniku interpolacji dla występującej zmiany pochylenia podłużnego z -3,1%  na -0,5% min. 155m) ·         Wspólna krawędź 155m (min. 150m)
Pas włączania	Miejsce Piastowe – Barwinek	·         Odcinek przyspieszania 270m (w wyniku interpolacji dla występującej zmiany pochylenia podłużnego z 0,5%  na 3,1% min. 270m) ·         Klin 75m ·         Wspólna krawędź 270m
Pas włączania	Barwinek – Miejsce Piastowe	·         Odcinek przyspieszania 155m (w wyniku interpolacji dla występującej zmiany pochylenia podłużnego z -4,5% na -2,0% min. 155m) ·         Klin 75m ·         Wspólna krawędź 150m

4. Ukształtowanie wysokościowe

Powierzchnia terenu w rejonie projektowanego układu drogowego zmienia się od północy na południe, od rzędnej ok. 288 m n.p.m. do 350 m n.p.m. Następnie następuje spadek rzędnych do poziomu ok 304 m n.p.m. – związane jest to z przebiegiem drogi w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki Jasiołki, aby na końcu opracowania osiągnąć rzędną ok 357 m n.p.m. Deniwelacja powierzchni terenu w trasie wynosi ok. 69 m.

Niweleta projektowanej drogi ekspresowej została zaprojektowana w dowiązaniu do istniejącej rzeźby terenu z uwzględnieniem występujących przeszkód terenowych jak np. istniejące drogi, rzeki, cieki,  oraz z uwzględnieniem konieczności wykonania przejść dla zwierząt.

Projektując niweletę uwzględniono warunki odwodnienia korpusu drogowego oraz konieczność skoordynowania osi projektowanej drogi w planie i przekroju podłużnym.

Zgodnie z zapisami PFU niweleta została tak zaprojektowana, aby w każdym przypadku został zapewniony warunek wyniesienia spodu konstrukcji nawierzchni co najmniej 1,0 m nad poziom wody gruntowej w stanie naturalnym. Tym samym nie jest konieczne stosowanie obniżenia zwierciadła wody gruntowej poprzez odwodnienie wgłębne (dreny podłużne). Nie dotyczy to odcinków niwelety drogi przechodzących głębokim wykopem (min. 3 m) przez góry, lokalne wzniesienia itp. oraz na odcinkach przejścia niwelety z nasypu w głęboki wykop. W takich przypadkach oraz przy występującym wysokim poziomie wód gruntowych wzdłuż drogi S19 zaprojektowano elementy obniżające poziom wód gruntowych do wymaganego minimum w formie sączków skarpowych. W przypadku pozostałych dróg dopuszcza się stosowanie drenów jedynie na odcinkach przejściowych, tj. łączących przebudowywany / projektowany odcinek drogi z istniejąca drogą jak również na zjazdach.

Trasa drogi ekspresowej przebiega po terenie o dużej zmienności ukształtowania. Pochylenia podłużne niwelety drogi ekspresowej wahają się w przedziale od 0,50 do 4,5%. Pochylenia te są odpowiednie dla wymagań stawianym drogom klasy S. Na załomach niwelety zastosowano wyokrąglenia łukami o promieniach od 6 000 do 12 000 m dla łuków wklęsłych i od 9 000 do 14 000 m dla łuków pionowych wypukłych

Przy doborze promieni łuków kierowano warunkami technicznymi a także zachowaniem wymaganej przepisami technicznymi widoczności na zatrzymanie określonej na podstawie prędkości miarodajnej bądź prędkości projektowej powiększonej o 10km/h dla dróg klasy niższej niż G.

Profile podłużne drogi ekspresowej oraz pozostałych dróg przedstawione zostały na

rysunkach 03-01 – 03-33.

5. Przekrój normalny

Projektowana droga ekspresowa została zaprojektowana jako droga o nawierzchni bitumicznej, o przekroju dwujezdniowym czteropasowym (S2/2). Z uwagi na brak pasa awaryjnego zaprojektowano zatoki awaryjne o szerokości min, 2,5m, długości min. 60m, w odstępach nie większych, niż 2 km – przy założeniu, że MOP pełni funkcję zatoki awaryjnej.

Jezdnie drogi ekspresowej rozdzielone są pasem dzielącym szerokości min. 5,0 m. Na łukach w celu zapewnienia wymaganej przepisami odległości widoczności na zatrzymanie szerokość pasa dzielącego została odpowiednio zwiększona.

Na odcinkach prostych projektowana droga realizowana będzie w przekroju daszkowym ze spadkiem poprzecznym wynoszącym i=2,5 % (na zewnątrz drogi). W rejonie krzywizn poziomych, zależnie od wartości promieni łuków poziomych zaprojektowano spadki poprzeczne jednostronne w przedziale do 4,5 % według poniższego zestawienia:

• dla R=900 m – i=4,50%
• dla R=8000 m – i=jak na odcinku prostym

Przekroje typowe drogi ekspresowej, dróg poprzecznych, łącznic, jezdni dodatkowych oraz manewrowych w rejonie MOP wraz ze szczegółami zaprojektowanych poboczy

znajdują się na rysunkach 04.01-04.08.

Dla całości inwestycji zaprojektowano elementy bocznego ograniczenia jezdni,

ciągów pieszych, rowerowych oraz pieszo-rowerowych  tj.:

• krawężniki betonowe (STWiORB D.08.01.01),
• krawężniki kamienne (STWiORB D.08.01.02),
• obrzeża betonowe (STWiORB D.08.03.01),
• ścieki trójkątne (STWiORB D.08.05.01, D.08.05.02).

Szczegóły zastosowanych elementów konstrukcyjnych znajdują się na rysunku 05-01.

6. Geotechniczne warunki posadowienia

6.1 Stateczność skarp i nośność podłoża

Zespół projektowy podczas kształtowania profili podłużnych uwzględnił wymagania wynikające z warunków technicznych (Dz. U nr 43 z 1999r. z późn. zm.) oraz informacji o podłożu przedstawionych w dokumentacji udostępnionej przez Inwestora w załącznikach nr 16 i 17 do PFU.

Wykonawca przeprowadził analizę  geotechniczną uwzględniającą:

• oddziaływanie (obciążenia) podłoża,
• właściwości gruntów zalegających w podłożu,
• graniczne wartości odkształceń,

w celu prawidłowego przyjęcia modelu obliczeniowego, odzwierciedlającego prawidłowo zachowanie się podłoża i budowli oraz właściwej współpracy na połączeniu obiektów mostowych i korpusu drogi.

Wykonawca przeprowadził badania geotechniczne uzupełniające, na podstawie projektu badań geotechnicznych uzupełniających [PBGu]. W celu doszczegółowienia warunków gruntowych w podłożu projektowanej drogi ekspresowej S19 w km od ok. od km 68+200 do km 78+289,66 opracowano Dokumentację Badań Podłoża Gruntowego.  W szczególności zrealizowane badania uzupełniają:

• rozpoznanie podłoża w głębokich wykopach w celu przeprowadzenia analizy stateczności skarp
• parametryzację warstw geotechnicznych wydzielonych w podłożu na potrzeby obliczeń konsolidacji podłoża nasypów drogowych
• parametryzację warstw geotechnicznych wydzielonych w podłożu obiektów inżynierskich
• określenie przydatności gruntów na potrzeby posadowienia obiektów na MOP-ach.

Rozwiązania w zakresie kształtowania korpusu drogowego przedstawione zostały w odrębnych TOMach:

• Tom 2.XIII.1 – Budowa korpusu nasypu drogowego,
• Tom 2.XIII.2 – Program monitoringu geotechnicznego,
• Tom 2.XIII.3 – Wzmocnienie podłoża gruntowego

oraz w STWiORBach:

• 02.00.01 Roboty ziemne. Wymagania ogólne,
• 02.01.01 Roboty ziemne. Wykonanie wykopów,
• 02.03.01 Roboty ziemne. Wykonanie nasypów,
• 02.01.01B – Wzmocnienie podłoża gruntowego wymiana gruntów,
• 02.01.01D – Wzmocnienie podłoża gruntowego metoda nasypu przeciążającego,
• 02.01.01K – Konsolidacja. Monitoring podłoża nasypów drogowych.

Szczegóły indywidualnego kształtowania skarp tj.  w gruntach skalistych, wykonania nasypów na zboczach oraz na dojazdach do obiektów uwzględniono na rysunku 05-06.

7. Konstrukcje nawierzchni

Zasady doboru grup nośności podłoża z uwzględnieniem warunków gruntowo-

wodnych oraz sposób przyjmowania konstrukcji nawierzchni zostały szczegółowo przedstawione w Projekcie Konstrukcji Nawierzchni.

Podział dróg na odcinki o jednakowej grupie nośności zawarto w Załączniku nr 1  Projektu Konstrukcji Nawierzchni, a także na profilach podłużnych (rys. 03-01 – 03-33).

7.1 Konstrukcja nawierzchni kategorii ruchu KR6 – poza gruntami skalistymi

grupa nośności					Trasa Główna S19 – poza odcinkami wymienionymi w p.5.2 Przejazdy awaryjne
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
TYP A1 wg KTKNPiP 2014
4	4	4	4	4	warstwa ścieralna z SMA 11 S
8	8	8	8	8	warstwa wiążąca z AC 16 W
16	16	16	16	16	podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC 22 P
↓ ≥ 180	↓ ≥ 180	↓ ≥ 180	↓ ≥ 180	↓ ≥ 180
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120
TYP 3 wg KTKNPiP 2014
17	17	17	17	17	podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej o CBR ≥ 60%
↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100
37	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	25	25	25	warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej lub gruntu niewysadzinowego o CBR ≥ 35%, o ile to konieczne warstwa mrozoochronna pełni funkcję warstwy odsączającej o k10 ≥ 8 m/d
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
NIE	NIE	TAK	NIE	NIE	warstwa odcinająca z geowłókniny
–	–	–	20	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5  lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
102	65	90	110	115	grubość konstrukcji łącznie z górnymi w. konstr.
–	–	78	90	102	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

7.2 Konstrukcja nawierzchni kategorii ruchu KR6 – na gruntach skalistych

wykop			Trasa główna S19 – na odcinkach: – km 69+075 ÷ 69+500 – km 71+250 ÷ 71+975 – km 72+075 ÷ 72+475 – km 73+073 ÷ 73+375 – km 73+600 ÷ 73+750 – km 77+800 ÷ 78+289 Przejazdy awaryjne (jeśli występują na powyższych odcinkach)
wariant 1	wariant 2.1	wariant 2.2
grubość [cm] / E2 [MPa] na spodzie warstwy			warstwa
TYP A1 wg KTKNPiP 2014
4	4	4	warstwa ścieralna z SMA 11 S
8	8	8	warstwa wiążąca z AC 16
16	16	16	podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC 22 P
↓ ≥ 180	↓ ≥ 180	↓ ≥ 180
20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120
PKN – ZAŁĄCZNIK NR 2
17	–	–	podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej o CBR ≥ 60%
↓ ≥ 80
20	20	24	warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej lub gruntu niewysadzinowego o CBR ≥ 35% i k10 ≥ 8 m/d
↓ ≥ 50	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80
30	–	–	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego wapnem Rc 0,5
↓ ≥ 25
–	15	30	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5
	↓ ≥ 80	↓ ≥ 25
115	83	102	łączna grubość konstrukcji
102	–	102	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

7.3 Konstrukcje nawierzchni kategorii ruchu KR5

grupa nośności					Węzeł Dukla: – Łącznice L01P, L02L, L03P, L04L, L05L – Rondo Zachodnie – Jezdnia – Rondo Wschodnie (DK 19) – Jezdnia
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
TYP A1 wg KTKNPiP 2014
4	4	4	4	4	warstwa ścieralna z SMA 11 S
8	8	8	8	8	warstwa wiążąca z AC 16 W
12	12	12	12	12	podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC 22 P
↓ ≥ 180	↓ ≥ 180	↓ ≥ 180	↓ ≥ 180	↓ ≥ 180
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120
TYP 3 wg KTKNPiP 2014
17	17	17	17	17	podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej o CBR ≥ 60%
↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100
35	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	25	25	25	warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej lub gruntu niewysadzinowego o CBR ≥ 35%, o ile to konieczne warstwa mrozoochronna pełni funkcję warstwy odsączającej o k10 ≥ 8 m/d
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
NIE	NIE	TAK	NIE	NIE	warstwa odcinająca z geowłókniny
–	–	–	20	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
96	61	76	96	101	łączna grubość konstrukcji
–	–	72	84	96	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

 

grupa nośności					MOP – stanowiska postojowe: – dla samochodów osobowych – dla samochodów ciężarowych – dla autokarów – dla pojazdów z ładunkiem niebezpiecznym – do kontroli pojazdów
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
TYP III wg KTKNS 2014
25	25	25	25	25	nawierzchnia z betonu cementowego C35/45, dyblowana i kotwiona
–	–	–	–	–	warstwa poślizgowa z geowłókniny (warstwa poślizgowa z folii PE grub. 0,5 mm) *
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C8/10
↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120	↓ ≥ 120
TYP 3 wg KTKNPiP 2014
17	17	17	17	17	podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej o CBR ≥ 60%
↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100
34	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	25	25	25	warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej lub gruntu niewysadzinowego o CBR ≥ 35%, o ile to konieczne warstwa mrozoochronna pełni funkcję warstwy odsączającej o k10 ≥ 8 m/d
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
NIE	NIE	TAK	NIE	NIE	warstwa odcinająca z geowłókniny
–	–	–	20	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
96	62	87	107	112	łączna grubość konstrukcji
–	–	72	84	96	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych
*)   warstwa stosowana w konstrukcji stanowisk postojowych dla pojazdów z ładunkiem niebezpiecznym

 

grupa nośności										Węzeł Dukla: – Rondo Zachodnie – Pierścień – Rondo Wschodnie (DK 19) – Pierścień i wyspa przejezdna
nasyp		wykop
G1		G1		G2		G3		G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy										warstwa
–
15/17		15/17		15/17		15/17		15/17		nawierzchnia z kostki kamiennej łupanej
3		3		3		3		3		podsypka cementowo-piaskowa 1:4
30		30		30		30		30		podbudowa zasadnicza z betonu cementowego C16/20
↓ ≥ 120		↓ ≥ 120		↓ ≥ 120		↓ ≥ 120		↓ ≥ 120
TYP 3 wg KTKNPiP 2014
17	17		17		17		17		podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej o CBR ≥ 60%
↓ ≥ 80	↓ ≥ 80		↓ ≥ 80		↓ ≥ 80		↓ ≥ 80
31	–		–		–		–		górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–		25		25		25		warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej lub gruntu niewysadzinowego o CBR ≥ 35%, o ile to konieczne warstwa mrozoochronna pełni funkcję warstwy odsączającej o k10 ≥ 8 m/d
			↓ ≥ 50		↓ ≥ 50		↓ ≥ 50
NIE	NIE		TAK		NIE		NIE		warstwa odcinająca z geowłókniny
–	–		–		20		25		warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
					↓ ≥ 35		↓ ≥ 25
96/98	65/67		90/92		110/112		115/117		łączna grubość konstrukcji
–	–		72		84		96		minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

7.4  Konstrukcje nawierzchni kategorii ruchu KR4

grupa nośności					Droga krajowa nr 19 MOP – jezdnie manewrowe
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
TYP A1 wg KTKNPiP 2014
4	4	4	4	4	warstwa ścieralna SMA 11 S PMB 45/80-65
6	6	6	6	6	warstwa wiążąca AC 16 W 35/50
10	10	10	10	10	podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC 22 P 35/50
↓ ≥ 160	↓ ≥ 160	↓ ≥ 160	↓ ≥ 160	↓ ≥ 160
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100

 

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach, na których istnieje konieczność stosowania warstwy odsączającej

TYP 8 wg KTKNPiP 2014
50	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	22	28	28	28	warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej lub gruntu niewysadzinowego (naturalnego lub antropogenicznego) o CBR ≥ 35%, o funkcji warstwy odsączającej o k10 ≥ 8 m/d
	↓ ≥ 80	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	–	20	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
90	62	68	88	93	łączna grubość konstrukcji
–	–	66	78	90	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach bez konieczności stosowania warstwy odsączającej

TYP 7 wg KTKNPiP 2014
50	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	18	26	22	22	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2 lub wapnem Rc 0,5 lub z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C1,5/2
	↓ ≥ 80	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	–	20	28	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
90	58	66	82	90	łączna grubość konstrukcji
–	–	66	78	90	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

 

grupa nośności					Zatoki autobusowe przy DK19
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
TYP III wg KTKNS 2014
23	23	23	23	23	nawierzchnia z betonu cementowego C30/37, dyblowana i kotwiona
–	–	–	–	–	warstwa poślizgowa z geowłókniny
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C5/6
↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach, na których istnieje konieczność stosowania warstwy odsączającej

TYP 8 wg KTKNPiP 2014
47	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	22	28	28	28	warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej lub gruntu niewysadzinowego (naturalnego lub antropogenicznego) o CBR ≥ 35%, o funkcji warstwy odsączającej o k10 ≥ 8 m/d
	↓ ≥ 80	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	–	20	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
90	65	71	91	96	łączna grubość konstrukcji
–	–	66	78	90	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach bez konieczności stosowania warstwy odsączającej

TYP 7 wg KTKNPiP 2014
47	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	18	23	22	22	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2 lub wapnem Rc 0,5 lub z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C1,5/2
	↓ ≥ 80	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	–	20	28	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
90	61	66	82	90	łączna grubość konstrukcji
–	–	66	78	90	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

7.5  Konstrukcja nawierzchni kategorii ruchu KR3

grupa nośności					Droga Powiatowa 1956R Droga powiatowa 1976R Droga Powiatowa 2003R
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
TYP A1 wg KTKNPiP 2014
4	4	4	4	4	warstwa ścieralna z AC 11 S 50/70
5	5	5	5	5	warstwa wiążąca z AC 16 W 35/50
7	7	7	7	7	podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC 22 P 35/50
↓ ≥ 160	↓ ≥ 160	↓ ≥ 160	↓ ≥ 160	↓ ≥ 160
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100	↓ ≥ 100

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach, na których istnieje konieczność stosowania warstwy odsączającej

TYP 8 wg KTKNPiP 2014
48	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	22	28	28	28	warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej lub gruntu niewysadzinowego (naturalnego lub antropogenicznego) o CBR ≥ 35%, o funkcji warstwy odsączającej o k10 ≥ 8 m/d
	↓ ≥ 80	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	–	20	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
84	58	64	84	89	łączna grubość konstrukcji
–	–	60	72	84	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

 

 

 

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach bez konieczności stosowania warstwy odsączającej

TYP 7 wg KTKNPiP 2014
48	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	18	24	22	22	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2 lub wapnem Rc 0,5 lub z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C1,5/2
	↓ ≥ 80	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	–	20	26	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
			↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
84	54	60	78	84	łączna grubość konstrukcji
–	–	60	72	84	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

Konstrukcja nawierzchni kategorii ruchu KR2

grupa nośności					Wjazdy awaryjne Odcinki dodatkowych jezdni obsługujących przyległy teren od wjazdu awaryjnego do innej drogi publicznej
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
TYP A1 wg KTKNPiP 2014
4	4	4	4	4	warstwa ścieralna z AC 11 S
8	8	8	8	8	warstwa wiążąca z AC 16 W
↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach, na których istnieje konieczność stosowania warstwy odsączającej

TYP 11 wg KTKNPiP 2014
46	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	15	15	20	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	15 *	22	26	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu niewysadzinowego (naturalnego lub antropogenicznego) o CBR ≥ 20% i k10 ≥ 8 m/d
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
78	32	62	69	78	łączna grubość konstrukcji
–	–	54	66	78	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych
*)   dodatkowa warstwa stosowana ze względu na konieczność odwodnienia podłoża

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach bez konieczności stosowania warstwy odsączającej

TYP 10 wg KTKNPiP 2014
46	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	22	34	46	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
78	32	54	66	78	łączna grubość konstrukcji
–	–	54	66	78	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

 

grupa nośności					Jezdnie dodatkowe w rejonie wjazdów awaryjnych przecinające najścia do przejść dla zwierząt (zgodnie z wymaganiami DŚU)
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
–
20	20	20	20	20	nawierzchnia z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach, na których istnieje konieczność stosowania warstwy odsączającej

TYP 11 wg KTKNPiP 2014
38	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	15	15	20	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	15 *	22	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu niewysadzinowego (naturalnego lub antropogenicznego) o CBR ≥ 20% i k10 ≥ 8 m/d
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
78	40	70	77	85	łączna grubość konstrukcji
–	–	54	66	78	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych
*)   dodatkowa warstwa stosowana ze względu na konieczność odwodnienia podłoża

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach bez konieczności stosowania warstwy odsączającej

TYP 10 wg KTKNPiP 2014
38	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	15	26	38	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
78	40	55	66	78	łączna grubość konstrukcji
–	–	54	66	78	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

7.6  Konstrukcja nawierzchni kategorii ruchu KR1

grupa nośności					Drogi gminne i drogi gminne wewnętrzne Jezdnie dodatkowe bez mijanekJezdnie dodatkowe z mijankami
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
TYP A1 wg KTKNPiP 2014
4	4	4	4	4	warstwa ścieralna z AC 11 S
5	5	5	5	5	warstwa wiążąca z AC 16 W
↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach, na których istnieje konieczność stosowania warstwy odsączającej

TYP 11 wg KTKNPiP 2014
43	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	15	15	20	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	15 *	22	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu niewysadzinowego (naturalnego lub antropogenicznego) o CBR ≥ 20% i k10 ≥ 8 m/d
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
72	29	59	66	74	łączna grubość konstrukcji
–	–	48	60	72	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych
*)   dodatkowa warstwa stosowana ze względu na konieczność odwodnienia podłoża

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach bez konieczności stosowania warstwy odsączającej

TYP 10 wg KTKNPiP 2014
43	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	19	31	43	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
72	29	48	60	72	łączna grubość konstrukcji
–	–	48	60	72	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

 

 

 

grupa nośności					Jezdnie dodatkowe przecinające najścia do przejść dla zwierząt (zgodnie z wymaganiami DŚU)
nasyp	wykop
G1	G1	G2	G3	G4
grubość [cm] E2 [MPa] na spodzie warstwy					warstwa
–
15	15	15	15	15	nawierzchnia z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130	↓ ≥ 130
20	20	20	20	20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80	↓ ≥ 80

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach, na których istnieje konieczność stosowania warstwy odsączającej

TYP 11 wg KTKNPiP 2014
37	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	15	15	20	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 50	↓ ≥ 50
–	–	15 *	22	25	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu niewysadzinowego (naturalnego lub antropogenicznego) o CBR ≥ 20% i k10 ≥ 8 m/d
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
72	35	65	72	80	łączna grubość konstrukcji
–	–	48	60	72	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych
*)   dodatkowa warstwa stosowana ze względu na konieczność odwodnienia podłoża

1. Dolne warstwy konstrukcyjne na odcinkach bez konieczności stosowania warstwy odsączającej

TYP 10 wg KTKNPiP 2014
37	–	–	–	–	górna warstwa nasypu (GWN) z gruntu ulepszonego przez stabilizację spoiwami hydraulicznymi
↓ ≥ 50
–	–	15	25	373	warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2
		↓ ≥ 50	↓ ≥ 35	↓ ≥ 25
72	35	48	60	72	łączna grubość konstrukcji
–	–	48	60	72	minimalna grubość konstrukcji ze względu na przemarzanie, wymagana w przypadku występowania w podłożu gruntów wątpliwych i wysadzinowych

7.7 Utwardzenie terenu na potrzeby utrzymania

nasyp, wykop	Utwardzenie terenu na potrzeby utrzymania
grubość, cm	warstwa
10	wielootworowa płyta prefabrykowana betonowa
5	podsypka cementowo – piaskowa 1:4
20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
(15)	dodatkowa warstwa na gruntach o grupie nośności G3÷G4: warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
35 (50)	łączna grubość konstrukcji

 

nasyp, wykop	Utwardzenie terenu na potrzeby utrzymania – rejon przejść dla zwierząt
grubość, cm	warstwa
15	nawierzchnia z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
(15)	dodatkowa warstwa na gruntach o grupie nośności G3 ÷ G4: warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
35 (50)	łączna grubość konstrukcji

 

	Utwardzenie terenu na dojściach do obiektów
grubość, cm	warstwa
15	nawierzchnia z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
–	Geowłóknina separująca
15 (15)	łączna grubość konstrukcji

7.8 Konstrukcja chodnika / ścieżki rowerowej

nasyp, wykop	Konstrukcja ścieżki rowerowej / pieszo-rowerowej
grubość, cm	warstwa
3	warstwa ścieralna AC 5 S lub AC 8 S
15	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
15	warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym lub wapnem C0,4/0,5
33	łączna grubość konstrukcji

 

nasyp, wykop	Konstrukcja chodnika
grubość, cm	warstwa
8	kostka brukowa betonowa
3	podsypka cementowo – piaskowa 1:4
20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej C90/3
31	łączna grubość konstrukcji

 

nasyp, wykop	Wyspy kanalizujące wyniesione
grubość, cm	warstwa
8	kostka brukowa betonowa
3	podsypka cementowo – piaskowa 1:4
11	łączna grubość konstrukcji

7.9 Konstrukcja na zjazdach

nasyp, wykop	Zjazdy publiczne Zjazdy indywidualne o parametrach publicznych
grubość, cm	warstwa
4	warstwa ścieralna z AC 11 S
5	warstwa wiążąca z AC 16 W
20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
(20)	dodatkowa warstwa na gruntach o grupie nośności G3 ÷ G4: warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
29 (49)	łączna grubość konstrukcji

 

nasyp, wykop	Zjazdy indywidualne o parametrach publicznych obszar najścia do przejść dla zwierząt (zgodnie z wymaganiami DŚU)
grubość, cm	warstwa
15	nawierzchnia z mieszanki niezwiązanej C90/3
20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
(20)	dodatkowa warstwa na gruntach o grupie nośności G3 ÷ G4: warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
35 (55)	łączna grubość konstrukcji

 

nasyp, wykop	Zjazdy indywidualne (zjazdy bitumiczne)
grubość, cm	warstwa
5	warstwa ścieralna z AC 11 S
20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
(15)	dodatkowa warstwa na gruntach o grupie nośności G3 ÷ G4: warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
25 (40)	łączna grubość konstrukcji

 

nasyp, wykop	Zjazdy indywidualne (w ciągu chodnika)
grubość, cm	warstwa
8	kostka brukowa betonowa
3	podsypka cementowo – piaskowa 1:4
20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
(15)	dodatkowa warstwa na gruntach o grupie nośności G3 ÷ G4: warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
31 (46)	łączna grubość konstrukcji

 

nasyp, wykop	Zjazdy indywidualne (obszar najścia do przejść dla zwierząt)
grubość, cm	warstwa
15	nawierzchnia z mieszanki niezwiązanej C90/3
20	podbudowa zasadnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3
(15)	dodatkowa warstwa na gruntach o grupie nośności G3 ÷ G4: warstwa ulepszonego podłoża z gruntu stabilizowanego spoiwem hydraulicznym C0,4/0,5 lub wapnem Rc 0,5
30 (45)	łączna grubość konstrukcji

 

W przypadku zjazdów, o nienormatywnych pochyleniach podłużnych, należy zastosować dodatkowe uszorstnienie nawierzchni.

W przypadku zjazdów o nawierzchni bitumicznej, uszorstnienie polega na wykonaniu dodatkowo na warstwie ścieralnej, podwójnego powierzchniowego utrwalenia.

Należy je wykonać na poniższych zjazdach:

1. zjazd publiczny bitumiczny, działka nr:

• 94 (JD-L2 km ok. 0+710),
• 253/1 (JD-L2 km ok. 1+123),
• 300 (JD-L2 km ok. 1+206),
• 497/1 (JD-L10 km ok. 0+028),
• 331/1 (JD-P1 km ok. 1+543),
• 375 (JD-P1 km ok. 1+647),
• 209 (JD-P3 km ok. 0+240)

1. zjazd indywidualny bitumiczny, działka nr:

• 605/1 (DP1956R-2 km ok. 0+021),
• 493 (JD-L10 km ok. 0+038),
• 102 (JD-P2 km ok. 1+600),

W przypadku nawierzchni kruszywowej, uszorstnienie zostanie wykonane poprzez wyszczotkowanie drobnych frakcji kruszywa.

Należy je wykonać na poniższych zjazdach:

1. zjazd publiczny z kruszywa, działka nr:

• 181 (JD-L2 km ok. 0+973),
• 410 (JD-L6 km ok. 0+065),
• 125/1 (JD-P1 km ok. 1+032),
• 189/4 (JD-P3 km ok. 0+117),

1. zjazd indywidualny z kruszywa, działka nr:

• 443/2 (JD-L6 km ok. 0+373),
• 332 (DP1956R-2 km ok. 0+048),
• 398 (DK19-2 km ok. 0+038),
• 82 (DP2003R km ok. 0+051)

Dla wymienionych w pkt. 8.1- 8.8 typów konstrukcji przedstawiono odpowiednio

sposoby zakończeń nawierzchni. W zależności od rodzaju warstwy scharakteryzowano

grubości, wartości skosów oraz odsadzek. Zaprojektowane rozwiązania zawiera rysunek       05-05.

W miejscach dowiązania projektowanej konstrukcji jezdni do stanu istniejącego

zastosowano schematy, zależne od kategorii ruchu. W celu połączenia nowych warstw z istniejącymi zaprojektowano schodkowania, które przestawiono na  rysunku 05-04.

Przypadki połączenia nowoprojektowanych warstw o różnych kategoriach ruchu uszczegółowiono na rysunku 05-07.

8. Odwodnienie

Zaprojektowany system odwodnienia uwarunkowany jest niweletą i przekrojem poprzecznym drogi oraz możliwością odprowadzenia wód opadowych do istniejących cieków oraz rowów melioracyjnych.

Wody opadowe z powierzchni jezdni będą odbierane poprzez zaprojektowane wpusty deszczowe z osadnikami, w których zatrzymywane będą piasek oraz grubsze frakcje zawiesin. Następnie poprzez przykanaliki do projektowanych kolektorów deszczowych lub do rowu drogowego, z których po podczyszczeniu zostaną odprowadzone do odbiorników.
W przypadku, kiedy wystąpią duże ilości odprowadzanej wody do odbiorników, odprowadzenia te będą się odbywały poprzez zbiorniki retencyjne. Szczegóły lokalizacji projektowanych wpustów uwzględnione zostały na rysunku 05-03, natomiast szczegóły elementów kanalizacji deszczowej zawarte zostały w TOMie 2.VI.1 Budowa kanalizacji deszczowej rys. 05 – 08 (STWiORB D.03.02.01).

Projektowana droga ekspresowa będzie odwodniona powierzchniowo z odprowadzeniem wody z jezdni bezpośrednio do rowów drogowych lub z zastosowaniem (w miejscach, gdzie jest to konieczne) ścieku zewnętrznego przykrawędziowego z wylotami do rowu drogowego. Lokalizacja wpustów wyznaczona jest w oparciu o rozwiązania wysokościowe, na podstawie planu warstwicowego (rys. 6.1-6.15 ) Rozstaw wpustów uwarunkowany jest najniższymi miejscami na niwelecie oraz nie rzadziej, niż co około 45m. W przypadku gdzie wody z jezdni nie można było prowadzić rowem zastosowano odwodnienie przy użyciu kanalizacji deszczowej.

Rowy drogowe zaprojektowane zostały jako szczelne lub nieszczelne. Rowy szczelne

zaprojektowano wzdłuż drogi ekspresowej, a ich szczegółowa lokalizacja przedstawiona została na planie sytuacyjnym (rys. 02-01 – 02-11)

W celu zachowania wymagań dotyczących pochyleń podłużnych, jak i sposobów umocnienia dna i skarp, rowy podzielone zostały na 4 typy (rys. 05-01):

– TYP 1 – rów umocniony trawiasty – i ⩽ 3% (STWiORB D.06.01.01),

– TYP 1-A – rów umocniony korytkiem niesymetrycznym (STWiORB D.06.01.01),

– TYP 2 – rów umocniony betonowymi elementami prefabrykowanymi – 3% < i < 15%
(STWiORB D.06.01.01),

– TYP 3 – rów umocniony narzutem kamiennym – i ⩾ 15% (STWiORB D.06.01.01).

Kanalizacja deszczowa została zaprojektowana wyłącznie w miejscach, w których niemożliwe było wykonanie odwodnienia rowami. Dotyczy to:

• odcinków doprowadzających wody opadowe do urządzeń podczyszczających, zbiorników i odbiorników,
• obiektów mostowych,
• na łukach z przechyłkami poprzecznymi skierowanymi do pasa dzielącego,
• w miejscach gdzie występują wysokie nasypy pow. 3,0 m.

W ramach odwodnienia powierzchniowego zostały zastosowane ścieki trójkątne oraz ścieki opływowe tj.:

• ścieki trójkątne prefabrykowane (STWiORB D.08.05.01)
• ścieki trójkątne monolityczne (STWiORB D.08.05.02)
• ścieki opływowe prefabrykowane (STWiORB D.08.05.01)

Szczegóły elementów odwodnienia zostały przedstawione na rys. 05-01.

Ponadto zaprojektowano odwodnienie korpusu drenażem podłużnym z odprowadzeniem wód przykanalikami do kanalizacji deszczowej lub rowów drogowych. Drenaż taki występuje na całej długości drogi ekspresowej w pasie dzielącym i przeciwdziała wprowadzaniu wody z tego pasa pod konstrukcję nawierzchni. W miejscach gdzie droga przebiegać będzie w wykopie, a woda gruntowa wypływa na skarpę, zastosowano dren skarpowy. W przypadku występowania warstwy odsaczającej, gdy niemożliwe było odprowadzenie wody do rowu, poprowadzono dren wzdłuż dolnych warstw konstrukcyjnych.  Szczegóły zaprojektowanych drenów zamieszczone zostałały na rysunku 05-02 (STWiORB D.03.03.02).

System odwodnienia uwzględnia zdolność przejęcia wód opadowych przez odbiorniki poprzez projektowane zbiorniki retencyjne.

W sytuacjach gdy projektowany układ sytuacyjno-wysokościowy oraz lokalny układ warstw geologicznych umożliwiają przedostawanie się wód do spodu nawierzchni zaprojektowano warstwę odsączającą której rolę pełni warstwa mrozoochronna lub ulepszone podłoże. Lokalizację występowania warstwy odsączającej wskazano w Projekcie Konstrukcji Nawierzchni w tabelach nr 27-32. Pochylenie poprzeczne warstwy powinno umożliwiać sprowadzenie warstwy do wylotu, który powinien znajdować się minimum 20cm powyżej dna rowu lub drenu, w miejscach w których rów nie występuje. Projektowane dreny sprowadzają wody do rowów lub sieci kanalizacji deszczowej.  Sposób kształtowania warstw pełniących funkcję odsączającą przedstawiono w Tomie 2.II.1_02 Budowa układu drogowego Część rysunkowa na arkuszach nr 04 Przekroje typowe.

Wymagania dla warstwy odsączającej sprecyzowano w STWiORB dla warstwy mrozoochronnej D.04.02.02 i dla warstwy ulepszonego podłoża D.04.04.01.

Odprowadzenie wód z ścieków przykrawędziowych w sposób uniemożliwiający ich przelewanie zostało określone na podstawie Normy PN-S-02204 Drogi Samochodowe. Odwodnienie dróg. oraz literatury „Odwodnienie dróg i ulic” doc. dr inż. Stanisław Datka wyd. rok 1970, „Odwodnienie dróg” Roman Edel wyd. rok 2000. W przypadku gdy obliczenia wykazywały możliwość rozstawu wpustów rzadziej niż 50m (maksymalny rozstaw zgodny z dz. u. nr 43) ograniczano się do 45m pozostając w zgodzie z rozporządzeniem.

System odwodnienia został zwymiarowany i nie posiada elementów bezodpływowych. Wszystkie rowy drogowe posiadają odpowiednie spadki, które pozwalają na prawidłowe odprowadzenie wód deszczowych i roztopowych do odbiornika. Spływ odbywający się w rowach drogowych nie jest uzależniony od ich długości.

Elementy odwodnienia, możliwości jak i zasięgi oddziaływania zrzutów wód deszczowych i roztopowych został zwymiarowany i uzgodniony z administratorami odbiorników poprzez uzyskanie ostatecznego pozwolenia wodnoprawnego RZ.RUZ.4210.68.2022.RD z dnia 11.10.2022.